«Учитывая сложную экообстановку и ситуацию на дорогах, пора начать применять двухъярусные дороги. Мы предлагаем внедрить двухъярусные дороги по улице Ташкентской, по Суюнбая и Жансугурова, чтобы предотвратить образование больших пробок при заезде в город по утрам и при выезде по вечерам. Первым ярусом будет уже существующая дорога, а второй ярус будет построен со съездами на первый ярус и другие улицы»
Источник: http://news.mail.ru/inworld/kazakhstan/society/17584368/?frommail=1
Процесс строительства
- Постоянная доставка десятков тысяч тонн бетона грузовиками по тому же проспекту Райымбека (то есть увеличение количества автомобилей на загруженной дороге)
- Висящая в воздухе строительная пыль с содержанием вредных веществ
- Увеличение количества пробок и их продолжительности по времени, в связи со строительством движение, скорее всего будет затруднено и будет осуществляться по узким объездным путям.
- Увеличение нагрузки на периферийные улицы, которые параллельны или перпендикулярны проспекту Райымбека, увеличение количества ДТП на этих улицах с участием пешеходов в связи с интенсификацией трафика.
Два этажа - двойная загруженность
Если известно, что такие улицы как Ташкентская, Суюнбая и Жансугурова постоянно загруженны, то в таких случаях самым элементарным и простым решением является снос домов, расширение улиц. Но если рассуждать логически, то получится, что условные автовладельцы, узнав о том, что проспекты Суюнбая, Жансугурова и Райымбека (Ташкентская) свободны по утрам, примут самое элементарное и простое решение - выехать на эти улицы с целью сократить время до пункта назначения. И это будет не один владелец автомобиля, а несколько тысяч автомобилистов каждый день. И с каждым днем их количество на данных улицах будет только увеличиваться, так как будет распространено мнение о том, что по "Ташкентской будет быстрее" так как она шире и больше и вмещает больше авто-транспортных средств. То есть, и без того популярный проспект Райымбека, благодаря строительству двух этажей магистрали станет в два раза популярней.
С учетом нынешней ситуации, мы в дальнейшем получим автомобиле-зависимый город. Главным приоритетом в котором будет выделение все большего места для автомобиля, а о пешеходах и их потребностях скорее всего забудут. К тому же в заявлении забывается о том, что к проспекту Райымбека примыкает большое количество небольших, узких улиц, по которым к заветной двухэтажной дороге " по которой будет быстрее" устремятся автовладельцы.
Карта:http://nash-gorod.kz/ru/1/2/Plan
Как для каждой улицы сделать съезд с магистрали или въезд на нее, сколько место займет конструкция данного съезда или заезда и во сколько это обойдется бюджету?
Жизнь рядом с двухэтажной автомагистралью.
Такое положение сделает малопривлекательную для жизни область города еще более малопривлекательной. Люди, живущие ниже Ташкентской или рядом с ней будут вынуждены идти в магазин, школу и выбираться на работу, ежедневно испытывая на себе постоянное негативное воздействие в виде двухэтажной дороги, т.е будут пробираться через колонные стоящих сигналящих автомобилей и дышать еще большим количеством выхлопных газов от них, чем прежде. Таким образом, экологический эффект от строительства двухэтажной дороги испарится, а жизнь в этой части Жетысуского района станет тяжелее морально и физически.
Что будет со станцией метро?
Станция метро у пересечения Фурманова-Райымбека будет со временем терять свою привлекательность, а ведь ее местоположение сделало район более доступным для жителей южных районов, имеющих теперь возможность с одной пересадкой или без нее добраться до восточной части проспекта Райымбека. То есть рабочие места и объекты малого и среднего бизнеса стали доступнее для жителей центра и южных районов города. Благодаря станции метро увеличилась и привлекательность района для жизни и ведения бизнеса. Такая тенденция наблюдается во всех городах мира, при чем, не только станции метро, но и присутствие наиболее регулярных и пунктуальных видов общественного транспорта, в особенности трамвая делает район респектабельнее и тише, так как большинство людей предпочитают добираться до него на том виде транспорта, который способен доставить их во время и с комфортом.
Ведь путь на автобусе или на любом другом виде транспорта, движущегося вместе с общим потоком автомобилей занимает больше времени, так как у наземного общественного транспорта в Алматы нет приоритета проезда и специальных выделенных полос, что способствует популяризации личного автомобиля и увеличения количества авто на улицах города и во дворах, где для него не предусмотрено мест.
Сейсмическая опасность
Также большие опасения вызывает сейсмоустойчивость сооружения, которое помимо собственного веса должно будет выдерживать вес около 7000-10000 тонн постоянно движущихся автомобилей не в часы пик, в час-пик нагрузка может увеличиться в 1,5-2 раза, то есть вибрация сооружения в случае землетрясения и вибрация от движущихся по нему автомобилей будет довольно сильной. Даже если конструкция магистрали будет максимально устойчивой, возникает следующий вопрос: "сколько средств ежегодно будет необходимо выделять для поддержания максимальной сейсмоустойчивости объекта?"
Горький опыт Сан-Франциско
Сан-Франциско
С 1959 года для многих автомобилистов Сан-Франциско в деловую часть города путь пролегал через центральную автостраду. Приподнятая над землей в 4-6 полос автострада протянулась почти на три километра над главной улицей города, стекаясь в исторические жилые районы.
Землетрясение 1989 года кардинально изменило ситуацию, сильно повредив автостраду. Самая северная часть оказалась повреждена так, что ее стало невозможно восстановить. Ее необходимо было убрать совсем, благодаря чему жители смогли увидеть свой город без нависающей над головой дороги.
В то время, как Департамент Транспорта штата Калифорния начал планирование реконструкции уцелевших частей дороги, были предложены альтернативы навесной автострады. Эти идеи только укрепились в 1996 году, когда часть магистрали была закрыта на ремонт и ожидаемых пробок просто не образовывалось, а ведь это было самым главным козырем у противников полного сноса автострады.
Жители уже привыкли к обновленному виду, уменьшился шум и загрязнения воздуха. Поэтому желание жителей остановить реконструкцию было вполне естественным.
В 1999 году было принято решение провести голосование с двумя вариантами: либо за восстановление магистрали, либо за основание проспекта. Сан-францисканцы выбрали золотую середину: заменить часть автострады на бульвар. Открытие бульвара Октавия в 2005 году подтолкнуло к освоению новых земель и развитию новых проектов.
В Октавии построено уже более 1000 жилых помещений, включая парк Патрисия Грин в долине Хейз площадью 5000 кв.м. Новый бизнес и розничная торговля, которые буквально оживили бульвар, соседствуют с множеством зеленых тротуаров на проспекте.
САМОЕ ГЛАВНОЕ ОБ УМЕНЬШЕНИИ КОЛИЧЕСТВА ПРОБОК:
Департамент Движения и Парковки Сан-Франциско оценил трансформацию в 2007 году и установил, о чудо, что меньшая пропускная способность проспекта сократила общее количество автомобилей на дороге, а значит и понизило количество пробок.
Движение на ближайших дорогах осталось практически без изменений, на одних дорогах поток машин немного увеличился, на других - немного уменьшился. В целом, исследование показало, что траффик в районе значительно сократился, новых пробок не образовалось
Многие считают, что успех бульвара Октавия повлиял на план под названием «Рынок и Октавия» от 2007 года, который предполагал дальнейшее развитие местности в ключе смешанного использования жилых районов и деловых центров. Живым и красивым дополнением к Сан-Франциско стало развитие местности у автострады, когда все делается для удобства людей.
Источник: http://city4people.ru/blog/blog_351.html
Давайте посмотрим, как весь мир снижает количество личных автомобилей на улицах городов, начиная с 70-х годов 20 века.
Отрывки из книги Вукана Вучика "Транспорт в городах, удобных для жизни"
"Сегодня, несколько десятилетий спустя стaновится очевидным, что политикa приспособления городов к aвтомобилям не является эффективным средством от зaторов. Детaльные исследовaния условий движения в городaх США покaзывaли, что сaмые тяжелые зaторы нaблюдaлись в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе, то есть кaк рaз тaм, где были построены нaиболее мощные сети фривэев. Кроме того, городa с гипертрофировaнным рaзвитием тaких сетей, к примеру Детройт, Феникс и Индиaнaполис, понесли нaибольший ущерб от упомянутого выше столкновения городов и aвтомобилей. Здесь снизилось кaчество городской среды в целом, обострился целый ряд экономических, экологических и социaльных проблем."
"Многие из этих aвтомобильно-ориентировaнных городов предпринимaют в нaстоящее время серьезные усилия и инвестиции в перестройку своих трaнспортных систем: сооружaются системы легкорельсового трaнспортa (LRT)[5] и метрополитены, совершенствуется рaботa aвтобусных мaршрутов. Нaпример, в Лос-Анджелесе зa последние 20 лет было построено три высокопроизводительные линии LRT знaчительной протяженности и новaя линия метрополитенa, усовершенствовaнa сеть пригородных железнодорожных линий и aвтобусных мaршрутов. Новые линии LRT появились тaкже в Хьюстоне и Фениксе. Все эти меры были призвaны содействовaть переключению чaсти поездок с aвтомобилей нa общественный трaнспорт, устрaнению тотaльной зaвисимости системы пaссaжирских перевозок от уровня зaгрузки улично-дорожной сети и в конечном счете повышению мобильности горожaн зa счет формировaния более сбaлaнсировaнной трaнспортной системы городa."
"Трaнспортные плaнировщики из Гермaнии, Швейцaрии, Нидерлaндов, Бельгии, Швеции и рядa других стрaн, a тaкже из тaких городов, кaк Сингaпур, Штутгaрт, Вaнкувер и Венa, пришли к единодушному признaнию того фaктa, что городa с aвтомобильным доминировaнием не могут быть удобными для жизни."
"Нa пути к формировaнию сбaлaнсировaнной трaнспортной системы, где доминирует общественный трaнспорт и пешеходные сообщения, a зaторы стaновятся не нормой, a исключением из прaвил, городa должны применять двa нaборa политических мер:
• содействие (стимулировaние, поощрение) использовaния общественного трaнспортa зa счет улучшения кaчествa мaссовых перевозок, в чaстности - обеспечения незaвисимости рaботы мaршрутов и линий общественного трaнспортa от уровня зaгрузки улично-дорожной сети;
• противодействие (уменьшение привлекaтельности, aнтистимулировaние) aвтомобильным поездкaм посредством регулятивных, ценовых и плaнировочных мер.
Меры, стимулирующие использовaние общественного трaнспортa, - это не только улучшение кaчествa его услуг, но и создaние условий для мaксимaльного удобствa и привлекaтельности пешеходных передвижений, aктивизaция которых - непременный спутник уменьшения доли aвтомобильных поездок в структуре городских сообщений. Этот структурный сдвиг будет особенно ощутимым, если меры содействия использовaнию общественного трaнспортa реaлизуются в комплексе с мерaми aнтистимулировaния aвтомобильных поездок."
http://www.rulit.net/books/transport-v-gorodah-udobnyh-dlya-zhizni-read-240710-15.html
Что мы в итоге видим, прогрессивные страны мира не строят дороги, а развивают общественный транспорт и стараются дестимулировать автомобильные поездки. Так начали делать не вчера, а еще 70-80-х годах 20 века. Но почему-то в Казахстане все-равно хотят допустить чужие ошибки, стараясь похожими проектами предоставить еще больше свободы для личного автомобиля.
Поэтому, считаю важным уделить внимание развитию общественного транспорта, а также установлению зон платной парковки в центре города. Развитие общественного транспорта и наделение его приоритетным проездом на дороге, с помощью создания выделенных полос и специального сигнала на светофорах поможет снизить рост автомобилизации населения и привлечь горожан к использованию общественного транспорта вместо использования личного автомобиля.
Уменьшив количество частных автомобилей на дорогах города, мы уменьшим и количество выбросов вредных газов и гари в атмосферу, одновременно уменьшив облако смога, что положительно скажется на экологии города.
"Потому что люблю свой город!"
Фото заставки:
http://darkroom.baltimoresun.com/wp-content/uploads/2012/10/REU-USA-CARMAGEDDON_.jpg