Quantcast
Channel: Последние записи в сообществах | Блог-платформа Your Vision
Viewing all articles
Browse latest Browse all 16277

Алматы и алматинцы. Надземные и подземные переходы как спасение от загруженности дорог и плохой экологии.

$
0
0

И так, у меня бомбануло, конечно. Но тем не менее, прошу прочитать мой пост о планах нашего акимата о строительстве надземных и подземных пешеходных переходов.


Открытое коллективное письмо, которое вы можете просмотреть здесь:

https://docs.google.com/document/d/1SQegZfrQh9J99J8yizwO1wzlblFkRL0PFh0bsG64jZQ/pub

Ответ акимата на открытое коллективное письмо:

Первое, что бросается в глаза, так это то, что строительство надземных и подземных пешеходных переходов производится для снижения транспортной нагрузки на улично-дорожную сеть и улучшение экологической обстановки в городе.

Где логика? Для того, чтобы снизить транспортную нагрузку нужно создавать комфортные условия не для транспорта, а для пешеходов. Но у нас, почему-то, думают по-другому.

Почему акимат стремится создавать наиболее комфортные условия для автомобилей, с помощью предоставления безостановочного движения автомобилей путем ликвидации светофоров и создания надземных и подземных переходов? Хотя при этом, власти преследуют совершенно другую цель - снижение транспортной нагрузки на улично-дорожную сеть и улучшение экологии. Делая город привлекательным для передвижения на автомобиле они в тоже время хотят, чтобы автомобилей было меньше, а воздух чище. Но при чем здесь пешеходы?

Если акимат хочет, чтобы произошло уменьшение количества автомобилей, нужно создавать условия для беспрепятственного передвижения пешеходов и выделение приоритета общественному транспорту. На деле же выходит наоборот, приоритет отдается автомобилю, и именно он имеет возможность безостановочного движения, в отличии от пешеходов, которым, благодаря такой политике, придется по нескольку раз в день вскарабкиваться на надземный пешеход или осуществлять экстремальный спуск в подземный.

Почему пешеход должен проделывать путь с препятствиями, который в 2 раза длиннее обычной наземного пешеходного перехода?

Благодаря таким принимаемым мерам, человек, являющийся обладателем автомобиля, автоматически становится обладателем привилегии в виде беспрепятственного перемещения по городу, в то время как для пешехода городским управлением создаются барьеры различных типов трудности. Более того, создавая такие препятствия, которые оказываются непреодолимыми для маломобильных групп населения (родители с колясками, пожилые, люди с ограниченными возможностями, люди с заболеваниями суставов, сердечно-сосудистой системы) власти могут провоцировать их на нарушение правил ПДД, то есть, переходить дорогу не по подземному переходу, в который нужно сначала спуститься, а потом из него еще и подняться на верх, а переходить дорогу, там где это удобно большинству пешеходов.

Просто представьте какого это, каждый день людям, которым в силу обстоятельств и здоровья, несколько раз в день приходиться сначала подниматься на подземный переход, потом спускаться, а на обратном пути подниматься, а потом спускаться с него, таская с собой детскую коляску или ощущая боли в суставах.Хотя если бы существовал обычный надземный переход, то пешеходы: а) не испытывали бы таких трудностей с передвижением и б) не нарушали бы ПДД.

Создавая такие "комфортные" условия и "безбарьерную" среду для пешеходов власти заставляют их задуматься, о покупке автомобиля, благодаря которому, они смогут воспользоваться всеми условиями, которые предоставлены владельцам авто и больше не задумываться о том, где перейти дорогу, чтобы не спускаться/подниматься в/на этот переход.

Так о каком же снижении нагрузки на транспортную сеть может быть идти речь, если в городе наиболее комфортные условия созданы, не для пешеходов, а для автомобилей?

Второй непонятный мне шаг  - это участие в специальной программе института "Интранском", который является " полным правопреемником акционерного общества «Проектный институт транспорта и коммуникаций» "ИНТРАНСКОМ" по всем его правам и обязательствам."

Но в тоже время является отраслевым для железнодорожного транспорта.

Понятно, что с точки зрения ж/д транспорта, подземные и надземные переходы это норма и в какой-то мере залог бесопасности, например, на вокзалах Алматы-1 и Алматы-2, но с точки зрения города и пешеходов это неправильный шаг.

Были определены наиболее загруженные участки дорог - О.К, но кем или чем они загружены? Понятное дело, что пешеходы не используют проезжую часть для передвижения, если есть тротуар без луж, проваливающегося асфальта или припаркованных автомобилей. Значит, эти участки дорог загружены автомобилями, а не пешеходами, и соответственно нужно снижать количество автомобилей на улицах, а не количество пешеходов, уменьшение количества пешеходов на улице говорит о том, что они пересели на автомобили, так как об удобстве пешеходной инфраструктуры, в отличии от  автомобильной, власти не думают.

Следовательно, если акимат собирается построить 48 (!) переходов разного типа, то в городе существует 48 наиболее загруженных автомобилями участков дорог, для разгрузки которых, было принято решение о создании на этих участков надземных и подземных пешеходных переходов! То есть не было принято решения о сокращении количества автомобилей или уменьшения трафика, было принято решение о сокращении количества пешеходов, которые не влияют на изменения количества проезжающих автомобилей, пешеходы лишь приостанавливают движение транспортных средств, когда переходят дорогу, но не увеличивают/сокращают количество машин.

И если строительство на магистральных улицах города таких как Райымбека и Рыскулова можно понять, поскольку эти проспекты уже давно превратились в хайвэй, то строительство подземных и надземных переходов в деловых и спальных районах города мне до сих пор непонятно где работают, живут, гуляют люди, а не автомобили мне до сих пор непонятно.



Viewing all articles
Browse latest Browse all 16277

Latest Images

Trending Articles





Latest Images